Az alábbi cikk hasonló tartalommal az Azonnali.hu-n is megjelent.

"Magyarország elismeri és érvényesíti mindenki jogát az egészséges környezethez."

„A becsült többlet halálesetek száma Budapesten 1400 és 1660 között alakult”

Az első  mondat az Alaptörvény XXI cikkének első bekezdése, a második a kormány 2017-es PM10 beszámolójában szerepel a budapesti PM2.5 szálló por szennyezéssel összefüggésben. Jogi végzettség nélkül is elég szembetűnő az ellentmondás a két mondat között, ami elég erősen felveti az alaptörvény-ellenesség gyanúját. Mégis miért van ez így?

Egészséges környezet vs halálos határértékek

Levegővédelem szempontjából a leginkább iránymutató jogszabály a Levegővédelmi Kormányrendelet (306/2010-es), amely meglepően szigorúan áll hozzá a levegővédelemhez: a 4. §-a egész konkrétan megtiltja levegőnek a határértéket meghaladó mértékű szennyezését. Ez alapján azt gondolná az ember, hogy az a baj, hogy senki nem tartja be ezt a jogszabályt. De nem ez a fő probléma, hanem az, hogy az éves határérték (PM10 esetében 40 μg/m3 a PM2.5-re nincs határérték, de a PM2.5 koncentrációja kb. a PM10 koncentráció 60-70%-a) olyan magas, melyeket még az 1500 ember halálát okozó budapesti légszennyezettség se ér el. A napi határérték pedig 50 μg/m3, ami évente legfeljebb 35-ször léphető túl. (Bár ezeket a határértékeket az EU írja elő a 2008/50/EC irányelvben, Magyarország megállapíthatna szigorúbb határértékeket, mint ahogy pl. Svédország is teszi.) Továbbá szmoghelyzet esetén még magasabbak a határértékek, a tájékoztatási fokozat 75 μg/m3, a riasztási fokozat 100 μg/m3 PM10 koncentráció esetén lép érvénybe. Mégis hogyan egyeztethetők össze az évi több ezer ember halálával összefüggésbe hozható levegőminőségi határértékek az egészséges környezet biztosításának követelményével? És hogyan egyeztethető össze a nap határérték évi 35 alkalommal történő átlépése, illetve a szmogriadóhoz kapcsolódó 75 és 100 μg/m3 határértékek a fenti 4. §-sal, mely értelmében 50 μg/m3 légszennyezettségi szint fölött tilos a levegő szennyezése? 

Kormányrendelet vs szmogriadó rendelet

Azt lehetne gondolni, hogy ha már ilyen magasak a határértékek, akkor a döntéshozók legalább azt igyekeznek betartani. Hát nem. A Levegővédelmi Kormányrendeletnek talán a leginkább ismert hatása, hogy előírja, hogy a veszélyhelyzet elkerüléséhez olyan füstköd-riadó tervet kell készíteni, melynek legfontosabb részei a (1) szmoghelyzet megelőzésére irányuló intézkedések, (2) a tájékoztatási fokozat estén alkalmazandó intézkedések, és (3) a riasztási fokozat esetén alkalmazandó intézkedések. A Fővárosi Önkormányzat a Szmogriadó Rendeletben (69/2008) próbál eleget tenni ezeknek a feladatoknak, de nem sok sikerrel. Megelőző intézkedésként egyedül az avar égetését tiltja, ami nyilvánvalóan alkalmatlan a téli szmoghelyzetek megelőzésére, hiszen télen senki se éget szétázott avart. Ősszel még talán lehetne némi hatása, ha az önkormányzat igyekezne megismertetni a tiltást a budapestiekkel (ki látott már ezzel kapcsolatos óriásplakátot, vagy egyéb hirdetést az elmúlt években?), ill. ellenőrizné a tiltás betartását (mennyi eljárás indult a tiltás megsértése miatt?). Ezek hiányában nem csoda, hogy ősszel továbbra is gyakori látvány az avarégetés a budapesti zöldövezetekben (nem kizárt, hogy ez is hozzájárult a múlt októberi kedvezőtlen légszennyezési értékekhez).

A tájékoztatási fokozat intézkedései semmiféle kötelező korlátozást nem tartalmaznak, csupán felkérésre adnak lehetőséget: a főpolgármester felkérheti a kerületi jegyzőket, hogy fokozottan ellenőrizzék az amúgy is tilos avarégetést, illetve felkérheti a különböző kibocsátókat (köztük az autóhasználókat), hogy önkéntesen korlátozzák a kibocsátásukat. A riasztási fokozatban sincsenek kötelező intézkedések, de a főpolgármester kitilthatja az átlagosnál szennyezőbb autókat (ezt általában meg is teszi, de előfordul, hogy csak részlegesen), illetve megint csak felkérést adhat ki számos légszennyező tevékenység korlátozására. A 2017-es szmoghelyzet idején láthattuk, hogy ezek az intézkedések mennyire hatásosak (a riasztású fokozatú szmoghelyzet öt napig fennállt).

Jogi környezetvédelem csökkentésének tilalma vs többszörös rendeletgyengítés

A szmogriadó rendelet nem mindig volt ilyen gyenge. Eredetileg pl. a rendelet megelőző intézkedésként kitiltotta a legszennyezőbb gépjárműveket a tágan értelmezett belvárosból október 20. és március 8. között. Ez a feltehetően valóban hatékony előírásnak viszont nem sokkal az első tiltási időszak kikerült a rendeletből. Továbbá eredetileg a nagyobb fővárosi kibocsátóknak évenként aktualizált szmoghelyzeti felkészülési tervet kellett volna készítenie szintén megelőzési céllal. Ez is eltűnt a rendeletből. Végül míg korábban a rendelet kötelezte a főpolgármestert az intézkedések meghozatalára, ma már a főpolgármesterre bízza, hogy milyen intézkedéseket hoz. Ezek a módosítások önmagukban felvetik az alkotmányellenesség gyanúját, mivel ahogy azt az Alkotmánybíróság több alkalommal megállapította, hogy a környezetvédelem jogszabályokkal biztosított szintje nem csökkenthető.

Nyilvánvaló tehát, hogy a magas határérték, és különösen a szmogriadó rendelet meglehetősen ellentmondanak az Alaptörvényben rögzített egészséges környezethez való jognak. Illetve utóbbi sorozatos gyengítése is gyanúsan alkotmánysértő. Miért nem történik akkor semmi?

Minek van Alkotmánybíróság, ha elérhetetlen?

Jogi szempontból a történet kulcsszereplője az Alkotmánybíróság, amely megállapíthatná az alaptörvényellenes szabályozását, és előírhatná a megfelelő szabályozás kialakítását. Az Alkotmánybíróság viszont csak "megrendelésre" dolgozik, azaz csak akkor vizsgálja meg egy jogszabály alkotmányosságát, ha arra felkérést kap pl. az ombudsmantól, vagy a bírótól.

Az ombudsmani út könnyűnek tűnt, mert az ombudsmanhoz bárki bármikor fordulhat. De az ombudsmani hivatal korábbi megregulázása fényében azt hiszem, nem keltek meglepetést azzal, hogy ombudsman a Szmogriadó Rendelet ügyében nem kíván az Alkotmánybírósághoz fordulni, mert, mint írja, "csak azt vizsgálhatom, hogy a szmogriadó rendelet egyáltalán elkészült-e, valamint azt, hogy egyes rendelkezései sértik-e az Alaptörvény valamelyik cikkét". Vagyis ha a Szmogriadó rendeletben az állna, hogy szmoghelyzet esetén a város áldozzon fel egy bikát, az ombudsmannak azzal se lenne semmi problémája. Ez a meglehetősen korlátozott ombudsmani jogkör értelmezés gúnyt űz az ombudsman széles körben elfogadott szerepéből, mely szerint az ombudsman legfőbb feladata a közérdek képviselése és a rossz kormányzás kivizsgálása. De az ombudsman önmagának is ellentmond, hiszen például amikor úgy gondolta, hogy az erdőtörvény módosítása csökkenti a környezetvédelem szintjét, akkor nem okozott problémát neki, hogy az Alkotmánybírósághoz forduljon.

A bírósági út már nehezebb falat volt, mert ahhoz be kellett perelni a Fővárosi Közgyűlést egy olyan ügyben, melyben a döntéshez elengedhetetlen az, hogy a bíró az Alkotmánybírósághoz forduljon. Két pert indítottam, egy kártérítési és egy személyiségi jogit. A kártérítési perben úgy érveltem, hogy mivel a szmoghelyzet idején nem tudtam a gyermekemet kerékpáron szállítani az egészsége veszélyeztetése nélkül, kénytelen voltam igénybe venni a BKV-t 1,050 Ft-ért. A perben azt kértem, hogy a Fővárosi Közgyűlés fizesse ki nekem ezt a költséget. Bár a bíró kimondta, hogy a kártérítés lehetséges lenne, ha az Alkotmánybíróság megállapítaná a szabályozás alaptörvény-ellenességét, mégse tartotta szükségesnek, hogy az Alkotmánybírósághoz forduljon, mivel nem észlelt alaptörvény-ellenességet - azaz nem gondolta úgy, hogy évi 1500 ember halála alaptörvényességi aggályokat vethetne fel. Ezzel lényegében elvégezte az Alkotmánybíróság munkáját. A személyiségi perben pedig úgy érveltem, hogy a szmoghelyzet miatt az egészségünk veszélyeztetése nélkül a kislányommal nem tudtunk olyan szabadtéri tevékenységet végezni, amiket normál időben nagy örömmel végzünk (pl. korcsolyázás, hógolyózás, kutyasétáltatás, stb.). Ebben az ügyben a bíró azt gondolta, hogy a szabadidő egészséges környezetben való eltöltése nem személyiségi jog, ezután pedig nem kellett az Alkotmánybírósághoz fordulnia. Nem mellesleg a bíró szerint már csak azért sincs semmi látnivaló itt, mert a rossz levegő nem akadályozott meg minket abban, hogy a szabadidőnket egymás társaságában töltsük, illetve mert ilyen eset előfordulhat akár senkire sem hárítható körülmények (pl. vihar, ónos eső, stb.) esetén is.

Mi ebből a tanulság? Adva van egy alaptörvényi rendelkezés, miszerint mindenkinek joga van az egészséges környezethez. Erre a jogra magasról tesz a kormányzat, és különösen a Fővárosi Közgyűlés, ami nemcsak hogy elégtelen szabályokat alkot, de még folyamatosan gyengíti is azokat, és nem sok mindent tesz a betartatásukért. Ennek hatására kialakul az a helyzet, hogy a budapestiek egészséges környezethez való joga annyira nem érvényesül, hogy évente ezrek esnek áldozatul a PM2.5 szennyezésnek. Jogi szempontból elvileg az Alkotmánybíróság léphetne közbe, de ők csak bizonyos intézmények felhívására tehetik ezt. Ezek az intézmények viszont vonakodnak az Alkotmánybírósághoz fordulni vagy arra hivatkozva, hogy nem észlelnek alaptörvény-ellenességet, vagy arra, hogy a jogszabályok, ill. a jogértelmezésük alapján nincs meg hozzá a jogkörük. Így az ügynek esélye sincs eljutni az Alkotmánybíróságra. Marad tehát az évente kb. 1500 budapesti életét követelő állapot, melynek alkotmányosságát még megkérdőjelezni sem tudja vagy meri egyik illetékes intézmény se.

Abban mindenki egyetért, hogy szmogriadó esetén korlátozni kell az autóforgalmat (illetve hát inkább előtte kellene, előrejelzés alapján, de ebbe most ne menjünk bele). Szinte adja magát az elképzelés, hogy legyen ingyenes a tömegközlekedés, melynek hatásra az emberek jobban elfogadják az autóhasználat korlátozását, illetve ami azokat is tömegközlekedésre késztet, akiknek amúgy nem is korlátoznák az autóhasználatát. Mi ezzel a baj?

1. Nem igazán működik. Jól mutatja ezt Szeged példája, ahol az ingyenes tömegközlekedés hatására nem igazán csökkent az autóforgalom. De hát miért is csökkenne lényegesen? Az emberek többsége nem azért használ autót, mert a tömegközlekedés drága, hanem mert autóval legtöbb esetben gyorsabb, kényelmesebb, rugalmasabb a közlekedés, és mert megengedheti, hogy autót használjon. Így volt Tallinnban is, ahol két éve egész évben ingyenes lett a tömegközlekedés, az autóforgalom meg csak 2-3%-kal csökkent. Persze szmogriadó esetén némi pszichológiai hatása lehet az ingyenes tömegközlekedésnek, hiszen az autót használók egy feléjük tett gesztusként érzékelhetik, amit illik viszonozni. Valószínűleg ez a hatás azonban minimális.

2. Nem hatékony. Tegyük fel, hogy az ingyenes tömegközlekedéssel sikerül az autóforgalmat 5%-kal csökkenteni (aminek persze semmi értelme, legalább 30-40-50%-kal kellene, hogy érzékelhető legyen a hatás, különösen ha a növekvő igény kielégítésére régi füstokádó buszokat állítanak forgalomba). Budapesten az egy napra eső BKK jegyárbevétel 164 millió Ft. Ha a tömegközlekedés ingyenes lesz (beleértve ebbe azt, hogy a bérletek érvényességét meghosszabbítják), ez a bevétel kiesik, azaz Budapest (esetleg a kormány) fogja kifizetni. Biztos hogy ez a leghatékonyabb módja 300-600 millió Ft elköltésének? Ennyi pénzből lehetne pl. több felvilágosító kampányt csinálni a légszennyezésről, kerékpárutat fejleszteni, elektromos buszokat venni, stb.

3. Igazságtalan. A szmogot Budapesten elsősorban az autóforgalom okozza, a tömegközlekedők sokkal kisebb részben járulnak hozzá. Az ingyenes tömegközlekedés költségét mégsem az autósok, hanem a köz állja. Ráadásul a jellemzően bérlet nélküli autósoknak egy nap ingyenes tömegközlekedés akár 1-2 ezer Ft megtakarítását is jelentheti, míg a bérletes tömegközlekedők csak 3-400 Ft-tal lesznek beljebb (persze ez az igazságtalan jegyrendszer miatt van így, lásd az arról szóló bejegyzést).

Mi lenne az igazságos és működő megoldás? Először is a szmog miatt fellépő extra költségeket nyilván annak kellene fizetni, aki  a szmoghoz leginkább hozzájárult, azaz Budapesten leginkább az autóhasználóknak és kisebb mértékben a szilárd tüzelőanyaggal fűtőknek (ez utóbbi nyilván inkább a külvárosokra jellemző). És itt nem csak az esetlegesen felmerülő extra tömegközlekedési költségekről van szó, hanem szmog miatt felmerülő egészségügyi költségekről (a http://www.penzcentrum.hu/karrier/tizezrekbe_fajhat_a_magyar_csaladoknak_a_szmogriado.1053299.html) illetve a nem vagyoni károkról is, azaz amiért az emberek nem sétálhatnak, játszhatnak, stb. a szabad levegőn úgy, mint hogy egyébként tennék. Persze az autósoknak ezt nem feltétlen szmogriadó esetén kellene kiköhögniük - ennyi pénzt néhány nap alatt össze se tudnánk dobni - hanem pl. úgy, hogy az autóhasználóknak légszennyezési díjat kellene fizetniük minden autóhasználatkor, pl. km-ként 50-100 Ft-ot (lásd a légszennyezési díjról szóló bejegyzést). Annál is inkább, mivel nemcsak szmog esetén szennyezik a levegőt, hanem mindig. Ha ez így lenne, sokkal kisebb eséllyel alakulna ki szmog. De ha mégis kialakulna a szmog (illetve már előtte), a légszennyezési díjat fel kellene emelni 5-10-szeresére (az nyilván jelentősen visszavetné a forgalmat), illetve az év során gyűlő légszennyezési bevétel egy részéből minden budapesti és Budapesten dolgozó kaphatna napi néhány ezer Ft-ot a szmog miatti kárainak enyhítésére.

Másik módszer az autók egy rézének kitiltása. Ez kevésbé igazságos, mert semmit nem kezd azzal a költségekkel, amik a szmog miatt sok családnál felmerülnek (lásd előző bekezdést). Budapesten ezt alkalmazzák úgy, hogy elvileg a legszennyezőbb autókat tiltják ki. Persze ezzel is vannak problémák. Először is a dízel autókat sokkal szigorúbban kellene korlátozni, mert több szennyezőanyagot bocsátanak ki (a Volkswagen botrány óta tudjuk, hogy ez alól még a legújabb dízelek nagy része sem kivétel) mint a benzinesek. Másodszor ellenőrizni is nagyon nehéz, mivel az autón nem látszik egyértelműen, milyen besorolás alá esik. Végül a kitiltást sokkal hamarabb életbe kellene léptetni, a meteorológiai előrejelzések alapján nagy biztonsággal előre lehet jelezni a szmog kialakulását. És persze több autót is kellene érintenie. Mindenesetre még mindig hatékonyabb, mint tömegközlekedés ingyenessé tétele.

Ez a bejegyzés arról szól, hogy miért igazságtalan az, hogy a Budapest belvárosában autózók nem fizetnek autóhasználati díjat.

Miért nem dugódíjról szól ez a bejegyzés? A dugódíj elnevezés igazából nagyon autós központú elnevezés, azt sugallja, hogy a belvárosi autóhasználat csak a dugók miatt problémás, mintha dugók nélkül nem is lenne pl. lég- és zajszennyezés. Ez pedig messze nem így van, belvárosi autóhasználat dugók nélkül is nagy mértékben hozzájárul a magas légszennyezettséghez (az OECD szeint 40-80%-ban), ami évi több ezer halálesetért, ill. számos légzőszervi megbetegedésért felelős, és a belvárosi élet negatívumai közül is leginkább ez zavarja az embereket.  A légszennyezés mellett a belvárosi autóhasználat a magas zajszinthez is jelentősen hozzájárul, és hatalmas helyigényével elveszi a helyet a gyalogosoktól, kerékpárosoktól, zöldterületektől. A dugók ezen a helyzeten már csak rontanak, úgy, hogy növelik a légszennyezést, meg akadályozzák a többi autós és a busszal utazók közlekedését.

A lég- és zajszennyezés miatt a belvárosiak egészségben töltött élete több évvel lerövidül, és nagyon igazságtalan, hogy ezért nem kapnak kártérítést. Ha egy autó, akár vétlenül, pl. műszaki hiba miatt kárt okoz, akkor a biztosító a kárt megtéríti, beleértve egy sérülés miatt keletkezett nem vagyoni kárt is. Semmi nem indokolja, hogy a lég- és zajszennyezés miatti egészségkárosodást ne kelljen megtéríteni. A kár legnagyobb részét a PM szennyezés miatti halálesetek adják, a http://www.aphekom.org/c/document_library/get_file?uuid=44b6f0ef-14cd-49df-91e8-4f99426b3eef&groupId=10347 szerint 4,1 - 4,9 milliárd euró értékben (egy egészséges emberi életév értékét 86 ezer eurónak, vagy az emberi élet értékét 1,6 millió eurónak véve) ennek a 40-80%-áért felelős az autóhasználat - ez jóval több, mint Budapest kb. 1,3 milliárd eurós büdzséje. Ha a 4,5 milliárdos középértéket vesszük, az autók hozzájárulását pedig 50%-nak, akkor az autóhasználat budapestieknek fejenként évi 412 ezer Ft kárt okoz, egy km budapesti autóhasználat pedig közel 200 Ft kárral jár. És ezt nem csak egy, a realitásoktól elrugaszkodó kutatóintézet számolja így, hanem pl. az elég pragmatikus OECD is, mely a magyarországi légszennyezésből származó kárt évi 22 milliárd euróra becsüli. Az emberi életév értékén persze lehet vitatkozni, de a 412 ezernyi kárnak még a tizede is elég sok ahhoz, hogy csak úgy elmenjünk mellette.

Hogy lehetne mégis igazságosan megoldani a kárpótlást, hiszen lehetetlen bizonyítani, hogy ki mitől betegedett meg, de ha még lehetne is, a súlyos betegeken sokszor már nem segítene néhány milliós kártérítés. Kétféle lehetőség van: egyfelől kaphatna minden budapesti egyfajta veszélyességi pótlékként egy évi általány összeget (esetleg a belvárosiak és a forgalmas utak mentén élők többet, mások kevesebbet) amiből vagy megpróbálják az egészségüket megvédeni, vagy kárpótolják magukat a rövidebb egészséges életért. Másik megoldás a tényleges egészségkárosodást szenvedők (illetve halál esetén pl. gyermekeik) kárpótlása pl. egy légszennyezési biztosítón (amely az autóhasználat alapján szedne pénzt) keresztül minden olyan esetben, amikor a kár légszennyezéshez köthető - hasonlóan, mint ahogy ma is történik egy autóbaleset esetében (ezen az elven alapuló per amúgy már volt Budapesten egy asztmás beteg és a főváros között, ami végül azon bukott el, hogy nem lehetett bizonyítani egyértelműen, hogy az asztmát a budapesti autoforgalombol szarmazo légszennyezés okozta). Az első lehetőség sokkal egyszerűbbnek és igazságosabbnak tűnik, mert nincs belőle vita, hogy ki kapjon kártérítést és mennyit, illetve az, aki idősen egészségkárosodást szenved vagy idő előtt meghal, használhatná a kártérítést valami értelmes módon még akkor amikor, egészséges.

Az alábbi három ellenérvet szoktak felhozni a légszennyezés okozta potenciális károk évi általánydíjas kárpótlása ellen:

1. "Az emberi élet értéke felbecsülhetetlen, ezért erkölcstelen a jövőbeli potenciális egészségügyi kár pénzbeli kárpótlása" (ehelyett inkább meg kell előzni az egészségkárosodást, ami gyakorlatilag az autóhasználat betiltását jelentené). Ilyen alapon azonban a veszélyességi pótlékot is ki kellene dobni, hiszen azt is azért kapja a veszélyes munkahelyen dolgozó, mert a munkája potenciálisan egészségkárosító (a bentlakásos intézményekben a szennyest átvevő közalkalmazott pl. havi 24 ezer Ft veszélyességi pótlékot kap).

2. "Az általánydíj igazságtalan, mert az emberek különböző mértékű egészségkárosodást szenvednek, mégis ugyanannyi kártérítést kapnának." Ebben van valami, de egyrészt ugyanez igaz a veszélyességi pótlékra is, másrészt lehetetlen megmondani, ki milyen egészségkárosodást fog szenvedni a jövőben.

3. "Egy nagyvárosnak elkerülhetetlen velejárója a szennyezett levegő, akinek ez nem tetszik, az költözzön el." Az valóban igaz, hogy egy nagyvárosban nem igazán lehet olyan levegője, mint pl. egy hegyi falunak. De a mainál sokkal jobb levegője azért simán lehetne, mint számos, Budapesthez hasonló méretű, vagy nagyobb nyugat-európai város esete is bizonyítja. Másrészt meg egy budapestinek joga van a viszonylag tiszta levegőjű Budapesthez. Egy kis falu lakói is elvárják a kárpótlást, ha egy ipari szennyező a faluba költözik. 

(A legújabb agyament ötlet, miszerint Budapest a behajtási díj bevezetése helyett inkább kb. 20 milliárd Ft büntetést fizet az EU-nak, nagyon elszomorító. Kb. olyan, mintha egy rosszul működő és emiatt balesetet okozó vasúti sorompót a MÁV nem javítana meg, hanem hagyná, hogy továbbra is szedje az áldozatait, és az áldozatok kártalanítása helyett inkább büntetést fizetne.) 

Az meg egyáltalán nem olyan biztos, hogy az autóhasználati díj népszerűtlen lenne. Egy közelmúltban készült, több mint 1100 fős felmérés alapján a budapestiek relatív többsége, és még az autóhasználók 37%-a is inkább egyetért az autóhasználati díj bevezetésével. Egy normális kampánnyal, illetve a behajtási díj nagy részének a budapestiek kártalanításra fordításával az egyetértők arányát még tovább is lehetne növelni.

De hogyan is nézne ki egy igazságos autóhasználati díj? Három részből kellene állnia: légszennyezési díj, térfoglalási díj, ill. dugódíj. A légszennyezési díjnak az autó légszennyezési jellemzőitől (leginkább, hogy dízel, benzines, vagy egyéb, az autó kora, stb), és a belvárosban (vagy egész Budapesten) megtett távolságtól kellene függenie. Lehetne pl. mondjuk egy néhány száz Ft-os alapdíj (mivel a kutatások szerint a be nem melegedett motor sokkal jobban szennyez), meg egy 50-100 Ft-os km díj (és mivel a magas légszennyezettség aránytalanul sok kárt okoz, lehetnének ezek a díjak levegőminőség függők, azaz szmogosabb időben magasabbak). A térfoglalási díj elve azonos a parkolási díjéval, így azzal akár össze is lehetne vonni (azaz külön a közterületi parkolásért már nem is kellene fizetni), és a közterületen (úton vagy közterületi parkolóban) eltöltött idő alapján lehetne megfizetni az autó helyzetétől függő díjat (azaz minél beljebb van, annál drágább). Végül a valós dugódíjat (ha a többi díj mellett egyáltalán még szükség lenne rá) csak csúcsidőben kellene fizetni a forgalomban eltöltött idő alapján. Persze ehhez kellene egy helymeghatározó és online kapcsolatra képes kütyü az autóba, aki nem akar ilyet, fizethetne egy napi általánydíjat (pl. 5-8 ezer Ft-ot, többet, ha a közterületi parkolást is magában foglalja),ami lehetne akár egy napi plafon is.

Persze a légszennyezés nem csak Budapesten okoz károkat, az OECD tanulmány szerint az egy főre eső vidéki kár nem sokkal marad el a budapesti értéktől. Ugyanakkor vidéken (kivéve a nagyobb városokban) az autóhasználat lényegesen kisebb mértékben járul hozzá a légszennyezéshez, mivel ott nagyobb szerep jut az ipari tevékenységből ill. a fa és széntüzelésből (amely Budapesten, különösen a belvárosban, minimális) származó szennyezésnek.

Ez a bejegyzés arról szól, hogy az ingázás (leginkább az agglomerációból Budapest tágan értelmezett belvárosába – a Hungária körúton belülre - történő) támogatása miért igazságtalan és hogy milyen problémákhoz vezet.

1. Autóval ingázók

Az autóval a belvárosba ingázók jelentős mértékben hozzájárulnak a belvárosi dugókhoz, lég- és zajszennyezéshez, sokkal jobban, mint a belvárosi autósok (a Hungária körutat a dugódíj-tanulmány szerint kb. napi 300 ezren lépik át, a belvárosban pedig lehet kb. 100 ezer autó, aminek kevesebb, mint a fele közlekedik egy adott hétköznap). Mivel az így okozott károkért nem fizetnek, tulajdonképpen közösségi támogatásban részesülnek. Így az lenne fair, ha fizetnének (persze a belvárosi autóhasználók is) ezért a károkozásért, pl. behajtási díjat (pl. 800 Ft/nap). Persze sokkal igazságosabb lenne, ha a belvárosban megtett út távolságon alapulna a díj (pl. 40-80 Ft/km) – aki pedig privát szférájának védelme érdekében nem akar az ehhez szükséges helymeghatározó eszközt az autójába, fizethetné a napi díjat.

A behajtási díjjal kapcsolatban gyakran emlegetik a P+R parkolók szükségességét, amit a fizetős zónán belülre igyekvő autósok ingyenesen vehetnének igénybe, sőt, nem kötöttpályás vonal esetében még ingyenes buszjárat is lenne a parkoló és a legközelebbi kötöttpályás állomás között. Ez a dugódíj meg nem fizetéséhez hasonlóan igazságtalan közösségi támogatás, hiszen a P+R parkolók elsősorban a bejáró autóhasználók érdekeit szolgálják (hogy ne kelljen dugódíjat fizetniük). Mivel az eddig megjelent P+R parkoló projektek adatai szerint egy parkolóhely kialakítása közel egy millióba kerül, azkb. akkor térülne meg, ha a parkoló napidíja legalább 5-600 Ft lenne (őrzéssel együtt pedig még drágább).

2. Tömegközlekedéssel ingázók

A belvárosba tömegközlekedéssel ingázók átlagosan sokkal jobban kihasználják BKK bérletüket, mint egy átlagos belvárosi (aki nagy valószínűséggel a belvárosban vagy annak közelében dolgozik), mégis ugyanannyit fizetnek a bérletért. Úgyis mondhatnánk, hogy a belvárosiak (illetve más, a lakóhelyük közelében dolgozó BKV-zők) finanszírozzák az ingázók közlekedését. Ezt úgy lehetne felszámolni, ha a BKK utazás ára távolságalapú lenne (lásd a BKV jegyrendszerének problémái című bejegyzést).

A kötöttpályás közlekedéssel ingázók még nagyobb támogatást élveznek. Itt elsősorban azokról a vonalakról van szó, amelyek szinte kizárólag agglomerációs forgalmat bonyolítanak le (azaz nincs rajtuk teherszállítás vagy távolsági forgalom), leginkább a HÉV-ek, és az esztergomi vasútvonal (a többi vonal fenntartásához a teherforgalom, illetve a távolsági utazók is hozzájárulnak). Egy vasútvonal fenntartási és működési költségeinek legnagyobb része az infrastruktúra kialakítása, ezért ha egy vasútvonalon az elméleti kapacitásának csak kb. a tizedét használják ki, az a teljes kihasználáskor fellépő költségeket csak kb. harmadával-felével csökkenti. Azaz egy kihasználatlan kötöttpályás vonalon történő utazás egy utaskm-re eső költsége többszöröse a kapacitásának határán működő vonalon történő utazás költségéhez képest. Egy kötöttpályás vonal kapacitása zárt pályás nagyvasút esetében legalább 20 ezer fő/óra (bár megjegyzendő, hogy a 3-as metró is csak max. 15 ezer utast tud felmutatni a reggeli csúcsban). Mindenestre az esztergomi vonal napi néhány ezres(vagy akár a tervezett15 ezres) utasszáma messze elmarad a lehetséges százezres kapacitástól, különösen a Pilisvörösvár – Esztergom szakaszon. De a szentendrei HÉV is eléggé kiürül Békásmegyer után, ráadásul úgy, hogy csak minden második szerelvény megy tovább. Ezeken a vonalakon az egy utaskm-re jutó költség könnyen felszaladhat 100-150 Ft fölé, miközben az esztergomi vonalon az utasok 20 Ft körüli összeget fizetnek km-ként. Persze a tömegközlekedés mindenhol támogatott, de nem ilyen mértékben. Emiatt az Esztergomból Budapesti 53 km-estávot évente 250-szer oda-vissza leutazó ingázó évente 2-3,3 millió Ft (attól függően, hogy az egy utas-km-re eső költség 100-150 Ft) támogatásban részesül (de még 50 FT/utaskm költség esetén is 750 ezer Ft lenne a támogatás).

És ehhez a fenti támogatásokhoz jön még a munkavállalók bejárásnak (autóval 9 Ft/km, tömegközlekedéssel 86%-os, így pl. a Budapest-Esztergom MÁV-bérlet éves szinten 72 ezer forintjába kerül így a munkavállalónak)) támogatása, ami ugyan csak a közalkalmazottak esetében jár közpénztámogatással, de az is tetemes.

Jellemzően kétféle, az agglomeráció és a belváros között ingázó létezik. Van a nehéz körülmények között élő, aki nem teheti meg, hogy Budapesten lakjon,az agglomerációban meg kevés a munka. És van a relatíve jómódú, aki kiköltözött a többek közt az autóforgalom miatt egyre kellemetlenebb Budapestről a nyugodt zöldbe, de helyi jól fizető munkalehetőség híján kénytelen ingázni. Míg a II. világháború utáni évtizedekben az előbbi lehetett jellemző, ma inkább az utóbbi. Így ma a fent részletezett „ingázási segélyt” leginkább a jómódú kiköltözők veszik igénybe, hogy egyszerre élvezhessék az agglomeráció nyugalmát és budapesti jól fizető munkalehetőségeket. És bár a rászorulóknak természetesen jogos valamilyen támogatás, teljesen fölösleges pont az ingázásukat támogatni, mikor kaphatnának pl. lakhatási, vagy élelmiszer támogatást is.

Miért is baj ez? Az autós ingázás támogatása azért, mert erősen hazavágja belvárosi életminőséget, amivel egy ördögi kört is generál: még többen akarnak kiköltözni, akik majd bejárva még tovább rontják a levegőt. A tömegközlekedéses ingázás (ideértve a P+R parkolókat) pedig tulajdonképpen azért kap támogatást, hogy az autósok legyenek szívesek ne szennyezni Budapestet. Ez kb. olyan, mintha egy rossz óvodás kisfiú azért kapna mindennap jutalmat, mert aznap nem vert meg senkit. Ráadásul az ingázás támogatása rengeteg pénzbe kerül – a behajtási díj hiánya miatt Budapest évi több 10 milliárd Ft bevételtől esik el, szintén több 10 milliárddal támogatja a BKK-t, a tervezett S-Bahn megvalósítására százmilliárdokat szánnak – ami más dolgoktól veszi el a pénzt.

És itt nem arról van szó, hogy azért ingáznak olyan sokan, mert Budapesten már nincs olyan tér, ahol megfelelő lakóhelyeket (akár családi házakat) lehetnekialakítani. Több, mint 4500 ha használaton kívüli belváros közeli terület (MÁV-területek, barnazónák, belvárosi foghíjtelkek) van, melyek helyreállítás után remek lakóterületeket lennének.  Ha az ingázásra fordított támogatást ezen területek helyreállítására, ill. a rászorulók lakhatásának támogatására költenék, akkor a budapesti ingatlanok is olcsóbbak lennének (a nagyobb kínálat miatt) és az emberek ide is költözhetnének (persze ekkor is lenne kiköltözés, pl. mert az agglomeráció közelebb van a természethez, de ez egy felmérés szerint ez csak keveseknek fontos szempont). És mivel ekkor kevésbé növekedne a belvárosi autóforgalom, kevesebben akarnának onnan elköltözni. A barnazónák kihasználatlansága kb. olyan, mintha Budapest lebombázása után nem állították volna helyre a belvárost, hanem a romok körül felhúztak volna egy másik várost. Persze a barnazónák hasznosítását forráshiány mellett jogi nehézségek is hátráltatják, de azt az Illatos út esete is megmutatta, hogyha van pénz és politikai akarat, akkor elindulhat az ártalmatlanítás. 

Persze a barnazónák hasznosítása ma közgazdasági szempontból sokkal nehezebb, mint 25-30 ével ezelőtt. Az elmúlt évtizedekben akkora új lakásállomány épült ki az agglóban, hogyha onnan az elkezdenének tömegesen beköltözni Budapestre, az agglomerációban lévő házak kínálata olyan mértékben megnőne a kereslethez képest, hogy az áruk lecsökkenne, és jóval a budapesti új házak ára alá esne - így az ottani újszerű házak vonzereje még úgy is megnőne, ha az onnan ingázóknak sokkal drágább lenne az ingázás.

Ennek ellenére lehetne rá esély, hogy hosszú távon a barnazónák benépesüljenek, és kevesebben ingázzanak az agglomerációból Budapest belvárosába. A fiatalok nagy részének (az agglomerációban felnövők esetében is) jó eséllyel van egy olyan életszakasza, amikor szívesen él(ne) Budapest belvárosa közelében még a jelenlegi problémák ellenére is (egyetemi évek alatt, illetve a gyerekvállalás előtt). Ha ekkor egy élhető belvárossal (ahol van sok sétálóutca, zöld terület, sportolási lehetőség, közösségi kert, stb.), bő belváros-közeli lakáskínálattal és magas ingázási árakkal (pl. mikor hazamegy a szüleihez) szembesülnének, sokkal nagyobb eséllyel maradnának a belvárosban vagy a belváros közelében későbbi életszakaszaikban is. Így idővel Budapest régió (Budapest és az agglomeráció együttese) sokkal kompaktabb lehetne, ahol kevesebb ingázásra, így kevesebb autóforgalomra és drága tömegközlekedésre lenne szükség. De ezt nagy mértékben hátráltatja az, hogy az ingázók a belvárosiakkal és az állammal fizettetik meg az ingázásuk költségeit, illetve hogy Budapest hagyja csendben rohadni a kihasználatlan területeit.

Ez a bejegyzés arról szól, hogy miért igazságtalan a bérlethasználatra alapuló jegyrendszer -  azaz, hogy nincs használatarányos (km, perc vagy megálló alapú) jegy, és hogy indokolatlanul drága a vonaljegy a bérlethez képest -.ill. az önállóan utazó diákok, nyugdíjasok és 65 év felettiek kedvezménye

Kezdjük néhány alapdologgal.

1. A BKV (vagy BKK) egy utaskm-re jutó menetdíjbevétele 2014-ben 10.7 Ft - a BKV évi teljesítménye kb. 5,6 milliárd utaskm (Budapest Statisztikai Évkönyve, 2014), menetdíjbevétele pedig kb. 60 milliárd. És mivel a BKV járművek átlagsebesség 16 km/h körül van, egy utasperc-re jutó menetdíjbevétel kb. 3 Ft.

2. Az egy BKV járművel történő utazás átlaghossza kb. 4 km - a BKV 2014-ben kb. 1,5 milliárd utast szállított 5,6 milliárd utaskm-en.

3. Egy önállóan utazni képes diák, nyugdíjas, vagy 65 év feletti utazása ugyanannyi költséget jelent a BKK-nak, mint egy teljes áron utazó. Persze ezek a csoportok jellemzően az alacsony jövedelműek közé tartoznak, de semmi nem indokolja, hogy emiatt pont a tömegközlekedés esetében kapjanak kedvezményeket. Különösen, mivel körükben a tömegközlekedés, és így a kedvezmény igénybevétele elég nagy szórást mutat, pl. a kerékpárral közlekedő egyetemisták, vagy a mozgásukban korlátozott nyugdíjasok jellemzően levesebbet használják a tömegközlekedést, mint pl. a külvárosokból bejáró diákok, vagy a még dolgozó 65 év felettiek. Jóval igazságosabb lenne, ha a fenti csoportok (esetleg közülük is csak a rászorulók) kedvezmény helyett bármire (pl. kerékpár fenntartására, házi ápolásra, stb.) fordítható pénzt kapnának.

4. A jellemzően kísérővel utazó gyerekek kedvezményes (ingyenes) BKV használata jogos, mivel az ő utazásuk mindig egy olyan utassal történik, aki fizet az utazásért (ilyen alapon az ingyenességet jó lenne kiterjeszteni az általános iskola 1-4-(6). évfolyamos tanulóira, mert jellemzően ők se utaznak egyedül).  

A fentiekből az következik, hogy amennyiben nincs használatarányos jegy, az lenne igazságos (azaz átlagosan akkor járulna a gyerekeken kívül mindenki egyformán hozzá az utazás költségeihez), ha a vonaljegy mindenki számára kb. 50 Ft-ba kerülne, a Budapesten élő diákok, nyugdíjasok és 65 év felettiek pedig pénzt kapnának (az előbbi két csoportba tartozók pl. havi 3-6 ezer, a 65 év felettiek pedig pl. havi 6-10 ezer Ft-ot). Illetve, ha maradnak az utazási kedvezmények, akkor egy igazságos jegy kerülhetne talán 60-80 Ft-ba is. De a 350 Ft-os vonaljegy minden tekintetben igazságtalanul drága. Ez jó eséllyel az autóhasználatot is növeli, mivel az általában autóval közlekedőknek (akiknek emiatt nincs bérletük) gazdaságilag akkor sem éri meg az alkalmi BKV használat, ha valamilyen okból tömegközlekednének és azon autótulajdonosoknak, akik általában kerékpárral vagy gyalogosan közlekednek, jobban megéri az alkalmi autóhasználat, mint az alkalmi tömegközlekedés. A 350 Ft-os jegy tulajdonképpen nagyon gyakran BKV-zó és nagyon ritkán BKV-zó kategóriákba kényszeríti a rendszeres 65 év alatti utazókat, és így leginkább csak a turisták, a Budapestre alkalmilag látogatók és az autóval nem rendelkezők (akik nem akarnak bliccelni) számára éri meg a használata.

Hasonlóképpen a korlátlan utazást biztosító bérlet is elég igazságtalan, mivel a bérlettel rendelkezők nagyon eltérő mértékben veszik igénybe a tömegközlekedést. A lakóhelyük közelében dolgozók/tanulók, vagy jellemzően a belvárosban lakók pl. jó eséllyel sokkal kisebb mértékben (akár ötöd- vagy tizedannyira) veszik igénybe a BKV-t, mint pl. az agglomerációból a központba bejáró, vagy a város egyik végéből a másikba járó. Így azt is mondhatnánk, hogy a keveset BKV-zók finanszírozzák a sokat BKV-zók utazását.

Emiatt a legigazságosabb az lenne, ha km vagy perc (esetleg megálló) alapú lenne a jegy, aminek technikai akadálya ma már nem nagyon van és számos helyen (pl. London, Szingapúr) már be is vezették korlátozott formában. Egy km utazás ára lehetne 12-15 Ft vagy egy perc utazás ára pedig 3-4 Ft és esetleg lehetne 30-40-(50) Ft-os minimumdíj. A jelenleg kedvezménnyel utazók pedig kaphatnának pénzt az előző bekezdésben foglaltak szerint. A bérleteket meg kellene szüntetni (egyébként is nagyon keveseknek érné meg venni, mert kevesen utaznak havi 800 km-nél, vagy 2000 óránál többet), helyettük egy ideig esetleg lehetne a jelenlegi bérletárnak megfelelő havi árplafon, amely elérése után pl. féláron vagy ingyen lehetne utazni - ezt az árplafont persze idővel emelni kellene.

Egy használatarányos jegy (és a bérlet megszűnése) azt is lehetővé tenné, hogy csúcs- és völgyidőszakban különböző legyen a jegy ára, ami ellaposítaná az igénygörbét (azaz a reggel és esti csúcsban utazók száma csökkenne, egyéb időszakokban utazók száma meg nőne). Ez azért lenne jó, mert a tömegközlekedés összköltségét jelentős mértékben a csúcskapacitás határozza meg (pl. nagyobb csúcskapacitáshoz több jármű, ill. több sofőr kell), ezért ha laposabb a csúcs, olcsóbb üzemeltetni a tömegközlekedést. Illetve, ha pl. Budapesten bevezetik valaha a dugódíjat, akkor egy laposabb igénygörbe mellett sokkal kevesebbet kellene költeni extra járművekre. Ilyen rendszer van pl. Szingapúrban, ahol reggel 7:45 előtt ingyenes az utazás a metró egy részén. Budapesten lehetne pl. 18-20 Ft egy km utazás a reggeli és délutáni csúcsban (reggel 7 és 9 között, valamint délután 4 és 6 között), egyébként meg 5-8 Ft. Esetleg a völgyidőszak lehetne ingyenes is a diákoknak, nyugdíjasoknak, 65 év felettieknek. Az alacsonyabb működési költségek miatt fellépő "nyereséget" pedig lehetne a diákok, nyugdíjasok, 65 év felettiek pénzbeli támogatására fordítani.

Végül egy ilyen rendszer (ami a távolság méréséhez pontosan méri az utazást, persze lehetőleg anonim módon) hatalmas segítséget jelentene a tömegközlekedés megszervezéséhez, és kis idő múlva akár negyedórára lebontva meg lehetne mondani, melyik útvonalon kb. hány ember utazása várható. Így lehetne pl tudni, hol van szükség gyakoribb járatokra, nagyobb kapacitású csuklós buszra, új útvonalra, stb. ami jelentősen növelhetné a szolgáltatás színvonalát.

Ez a bejegyzés azt járja körül, igazságos-e a budapesti tömegközlekedés állami támogatása.

Kezdjük néhány alapdologgal.

1. A http://www.bankweb.hu/hol-van-helyi-ado/ oldal, és számos ismerősöm elmondása alapján míg a vidéki (falusi, kisvárosi, agglomerációs) települések nagy részén a háztartások fizetnek jellemzően évi néhány tízezer forintnyi helyi (telek-, építmény-, vagy kommunális) adót, Budapesten és sok nagyobb városban az ilyen adók alól a háztartások általában mentesülnek. Ez leginkább azért lehet így, mert utóbbi helyeken jellemzően elég sok iparűzési adó keletkezik, így ezek a városok a helyi adóbevételek nélkül is tudnak úgy-ahogy működni (még akkor is, ha az iparűzési dó egy részét az állam elvonja). És mivel egy új adó mindenképp népszerűtlen lenne (mivel minden adó az), a következő választáson is nyerni akaró önkormányzatok ódzkodnak a bevezetésétől. Így csak azok az önkormányzatok vezetik be, ahol az elkerülhetetlen. A lényeg az egészből az, hogy a kistelepülések lakóinak adóterhelése az adók számát tekintve nagyobb. Így két hasonló jövedelmű és hasonló fogyasztású budapesti és vidéki lakos közül az utóbbi több adót fizet.

2. Az átlag budapesti életszínvonala jellemzően magasabb, mint egy átlag kistelepülésen élőé a legtöbb mutató (pl. várható élettartam, egészségi állapot, jövedelem, kultúrafogyasztás, stb.) tekintetében.      

3. Nagyvárosokban általában két érvet lehet felhozni a helyi tömegközlekedés közpénzből való támogatására: (1) szociális szempontokat, azaz hogy a szegényebbek is megengedhessék a tömegközlekedés használatát, ill. (2) hogy a túl nagy autóforgalomból adódó problémák elkerülése érdekében a tömegközlekedést vonzóbbá tegyék az autóhasználattal szemben. Az első érv nyilvánvalóan hibás, hiszen azt követve minden termék és szolgáltatás árát csökkenthetnénk; értelmetlen pont a tömegközlekedést kiválasztani, lehetne pl. a kenyérnek is harmadára. Amúgy az utóbbi még igazságosabb is lenne, mert a kenyér fogyasztása sokkal egyenlőbben oszlik el a szegényebbek között, mint a tömegközlekedésé. A szegényebbeket nem ártámogatással kell támogatni, hanem pénzzel vagy sok mindenre költhető utalvánnyal, mert az sokkal célzottabb és sokkal igazságosabb. A második érv meg egyáltalán csak azért merül fel, mert a nagyvárosi autóhasználók nem fizetik meg az autóhasználatuk összes költségét, azaz pl. nincs légszennyezési díj, behajtási díj, sokan nem fizetnek parkolás díjat, stb. Ha az autóhasználók megfizetnék az autóhasználatuk összes költségét, akkor a mainál akár magasabb árszintű tömegközlekedés is olcsóbb, azaz vonzóbb lenne az autóhasználók számára. Valószínű, hogyha nem találták volna fel az autót és a motort, akkor sehol a világon nem támogatnák a helyi tömegközlekedést, vagy legalábbis nem nagyobb mértékben, mint bármi mást. Úgyis lehetne fogalmazni, hogy a budapestiek a magasabb autóhasználati költségek (pl. dugódíj) elutasításával maguk tehetnek arról, hogy az autóhasználat problémákat okoz, és emiatt egyáltalán felmerül a tömegközlekedés közpénzből történő támogatása. 

A fenti három pont alapján erősen megkérdőjelezhető a BKK állami támogatásának morális alapja. A vidéknél jelentősen gazdagabb és jobb helyzetben lévő Budapest tulajdonképpen egy olyan, sajátnak tekinthető problémakör (a túlzott autóhasználatból eredő problémák, amik a vidéken élőknek közömbösek) enyhítésére kér állami támogatást, amit saját maga okoz azáltal, hogy nem fizetteti meg az autóhasználat költségeit, és ráadásul meg se próbálja saját forrásból kezelni a problémát (nem fizettet helyi adót) úgy, ahogy azt a kistelepülések teszik. Budapest élvezi a nagyváros jellegéből adódó előnyöket (hatalmas iparűzési adó, magasabb életszínvonal), de a nagyváros jellegéből adódó hátrányokat (autóhasználat okozta problémák, tömegközlekedés forrásigénye) meg se próbálja maga kezelni, hanem inkább az egész országtól, így részben a sokkal nehezebb helyzetben lévő kistelepülésektől kér támogatást.

Ha Budapesten is mindenki fizetne helyi adót a lakóingatlan után (pl. m2 alapon), átlagban pl. évi 12 ezer ft-ot, az átlagban havi 1000 Ft-ot jelentene, kis lakások esetén pedig akár havi 5-600 Ft-ot. Nehéz elképzelni, hogy ez megterhelő lenne bárki számára, de mondjuk, hogy a legszegényebb 10% ne fizesse ezt az adót. Budapesten lehet kb. 900 ezer lakóingatlan, szóval ha kb. 800 ezer után fizetnének adót, akkor a fővárosnak lenne kb. 10 milliárd Ft bevétele. A dugódíjból is simán össze jöhetne ennyi, még a nevetséges 5000 Ft-os dugódíj ötlet is számolt néhány milliárddal, egy normálisabb díjnak a 10 milliárd meg se kottyanna. Meg is van a hiányzó 20 milliárd (amennyit Budapest az államtól kér). De akár más adók is lehetnének. Fizethetnének pl. a munkáltatók (pl. az alkalmazottaik száma után), mint pl. Párizsban teszik, ők generálják a közlekedés jelentős részét és nekik erős gazdasági érdekük fűződik hozzá, hogy az alkalmazottaik be tudjanak járni dolgozni, ill. ne legyen dugó. De fizethetnének az üzletek is pl a bevételük után, ők is elég nagy közlekedési forgalmat generálnak és elemi érdekük, hogy jól megközelíthetőek legyenek. És az is egy vicc, hogy a belvárosi autósok nagy része gyakorlatilag ingyen kap kb. 10 m2-nyi közterületet, miközben az autóval nem rendelkezők nem kapnak semmit, a vendéglátósok meg súlyos százezreket fizetnek ugyanakkora közterületért. Látható, hogyha Budapest vagy a kerületeknek pénzt szeretnének a tömegközlekedésre, számos, morálisan igazolható módon hozzá tudnának jutni helyi szinten.

Végül lássunk néhányat a lehetséges ellenérvek közül:

1. "A budapestiek számszerileg sokkal több adót fizetnek, mint a kistelepülésen élők, természetes, hogy a befizetett adójukból többet kapjanak vissza; másrészt annyi adó fizetése után ezek után még helyi adót is fizessenek?" Ez igaz, de csak azért, mert sok adót fizetünk, nem tarthatunk igényt kivételezésre. Ez olyan lenne, mintha egy budai iskola sokkal több állami támogatást kapna, mint pl. egy borsodi kistelepülésen lévő. Ezt nyilvánvalóan sokan igazságtalannak éreznék. A helyi adó nem fizetése meg olyan, mintha egy iskolában a magasabb jövedelmű szülők nem fizetnének pl. az ebédért, mondván, hogy ők a magasabb adójukon keresztül már úgyis jobban hozzájárultak az iskola fenntartásához. Ez sem hangzik túl igazságosnak.

2. "Ha Budapest nem kérne és kapna állami pénzt a tömegközlekedésére, azt a pénz csak morálisan még kevésbé megmagyarázható dolgokra (pl. stadionépítés, klientúra kifizetése) költenék." Sajnos valószínűleg ez is igaz, de ez sem ad morális alapot arra, hogy a budapestiek több állami támogatást követeljenek a városuknak. A rosszul felhasznált közpénz ellen persze kell küzdeni, de nem úgy, hogy saját magamnak kérek többet morálisan nem indokolható módon. Ez olyan, mintha egy testvérpár egyik tagja a fix zsebpénzkeretből nagyobb részt igényelne magának, mondván, hogy ő azt félreteszi jövőbeli tanulmányaira, míg a testvére elkölti szórakozásra.