Ez a bejegyzés arról szól, hogy az ingázás (leginkább az agglomerációból Budapest tágan értelmezett belvárosába – a Hungária körúton belülre - történő) támogatása miért igazságtalan és hogy milyen problémákhoz vezet.
- Autóval ingázók
Az autóval a belvárosba ingázók jelentős mértékben hozzájárulnak a belvárosi dugókhoz, lég- és zajszennyezéshez, sokkal jobban, mint a belvárosi autósok (a Hungária körutat a dugódíj-tanulmány szerint kb. napi 300 ezren lépik át, a belvárosban pedig lehet kb. 100 ezer autó, aminek kevesebb, mint a fele közlekedik egy adott hétköznap). Mivel az így okozott károkért nem fizetnek, tulajdonképpen közösségi támogatásban részesülnek. Így az lenne fair, ha fizetnének (persze a belvárosi autóhasználók is) ezért a károkozásért, pl. behajtási díjat (pl. 800 Ft/nap). Persze sokkal igazságosabb lenne, ha a belvárosban megtett út távolságon alapulna a díj (pl. 40-80 Ft/km) – aki pedig privát szférájának védelme érdekében nem akar az ehhez szükséges helymeghatározó eszközt az autójába, fizethetné a napi díjat.
A behajtási díjjal kapcsolatban gyakran emlegetik a P+R parkolók szükségességét, amit a fizetős zónán belülre igyekvő autósok ingyenesen vehetnének igénybe, sőt, nem kötöttpályás vonal esetében még ingyenes buszjárat is lenne a parkoló és a legközelebbi kötöttpályás állomás között. Ez a dugódíj meg nem fizetéséhez hasonlóan igazságtalan közösségi támogatás, hiszen a P+R parkolók elsősorban a bejáró autóhasználók érdekeit szolgálják (hogy ne kelljen dugódíjat fizetniük). Mivel az eddig megjelent P+R parkoló projektek adatai szerint egy parkolóhely kialakítása közel egy millióba kerül, azkb. akkor térülne meg, ha a parkoló napidíja legalább 5-600 Ft lenne (őrzéssel együtt pedig még drágább).
- Tömegközlekedéssel ingázók
A belvárosba tömegközlekedéssel ingázók átlagosan sokkal jobban kihasználják BKK bérletüket, mint egy átlagos belvárosi (aki nagy valószínűséggel a belvárosban vagy annak közelében dolgozik), mégis ugyanannyit fizetnek a bérletért. Úgyis mondhatnánk, hogy a belvárosiak (illetve más, a lakóhelyük közelében dolgozó BKV-zők) finanszírozzák az ingázók közlekedését. Ezt úgy lehetne felszámolni, ha a BKK utazás ára távolságalapú lenne (lásd a BKV jegyrendszerének problémái című bejegyzést).
A kötöttpályás közlekedéssel ingázók még nagyobb támogatást élveznek. Itt elsősorban azokról a vonalakról van szó, amelyek szinte kizárólag agglomerációs forgalmat bonyolítanak le (azaz nincs rajtuk teherszállítás vagy távolsági forgalom), leginkább a HÉV-ek, és az esztergomi vasútvonal (a többi vonal fenntartásához a teherforgalom, illetve a távolsági utazók is hozzájárulnak). Egy vasútvonal fenntartási és működési költségeinek legnagyobb része az infrastruktúra kialakítása, ezért ha egy vasútvonalon az elméleti kapacitásának csak kb. a tizedét használják ki, az a teljes kihasználáskor fellépő költségeket csak kb. harmadával-felével csökkenti. Azaz egy kihasználatlan kötöttpályás vonalon történő utazás egy utaskm-re eső költsége többszöröse a kapacitásának határán működő vonalon történő utazás költségéhez képest. Egy kötöttpályás vonal kapacitása zárt pályás nagyvasút esetében legalább 20 ezer fő/óra (bár megjegyzendő, hogy a 3-as metró is csak max. 15 ezer utast tud felmutatni a reggeli csúcsban). Mindenestre az esztergomi vonal napi néhány ezres(vagy akár a tervezett15 ezres) utasszáma messze elmarad a lehetséges százezres kapacitástól, különösen a Pilisvörösvár – Esztergom szakaszon. De a szentendrei HÉV is eléggé kiürül Békásmegyer után, ráadásul úgy, hogy csak minden második szerelvény megy tovább. Ezeken a vonalakon az egy utaskm-re jutó költség könnyen felszaladhat 100-150 Ft fölé, miközben az esztergomi vonalon az utasok 20 Ft körüli összeget fizetnek km-ként. Persze a tömegközlekedés mindenhol támogatott, de nem ilyen mértékben. Emiatt az Esztergomból Budapesti 53 km-estávot évente 250-szer oda-vissza leutazó ingázó évente 2-3,3 millió Ft (attól függően, hogy az egy utas-km-re eső költség 100-150 Ft) támogatásban részesül (de még 50 FT/utaskm költség esetén is 750 ezer Ft lenne a támogatás).
És ehhez a fenti támogatásokhoz jön még a munkavállalók bejárásnak (autóval 9 Ft/km, tömegközlekedéssel 86%-os, így pl. a Budapest-Esztergom MÁV-bérlet éves szinten 72 ezer forintjába kerül így a munkavállalónak)) támogatása, ami ugyan csak a közalkalmazottak esetében jár közpénztámogatással, de az is tetemes.
Jellemzően kétféle, az agglomeráció és a belváros között ingázó létezik. Van a nehéz körülmények között élő, aki nem teheti meg, hogy Budapesten lakjon,az agglomerációban meg kevés a munka. És van a relatíve jómódú, aki kiköltözött a többek közt az autóforgalom miatt egyre kellemetlenebb Budapestről a nyugodt zöldbe, de helyi jól fizető munkalehetőség híján kénytelen ingázni. Míg a II. világháború utáni évtizedekben az előbbi lehetett jellemző, ma inkább az utóbbi. Így ma a fent részletezett „ingázási segélyt” leginkább a jómódú kiköltözők veszik igénybe, hogy egyszerre élvezhessék az agglomeráció nyugalmát és budapesti jól fizető munkalehetőségeket. És bár a rászorulóknak természetesen jogos valamilyen támogatás, teljesen fölösleges pont az ingázásukat támogatni, mikor kaphatnának pl. lakhatási, vagy élelmiszer támogatást is.
Miért is baj ez? Az autós ingázás támogatása azért, mert erősen hazavágja belvárosi életminőséget, amivel egy ördögi kört is generál: még többen akarnak kiköltözni, akik majd bejárva még tovább rontják a levegőt. A tömegközlekedéses ingázás (ideértve a P+R parkolókat) pedig tulajdonképpen azért kap támogatást, hogy az autósok legyenek szívesek ne szennyezni Budapestet. Ez kb. olyan, mintha egy rossz óvodás kisfiú azért kapna mindennap jutalmat, mert aznap nem vert meg senkit. Ráadásul az ingázás támogatása rengeteg pénzbe kerül – a behajtási díj hiánya miatt Budapest évi több 10 milliárd Ft bevételtől esik el, szintén több 10 milliárddal támogatja a BKK-t, a tervezett S-Bahn megvalósítására százmilliárdokat szánnak – ami más dolgoktól veszi el a pénzt.
És itt nem arról van szó, hogy azért ingáznak olyan sokan, mert Budapesten már nincs olyan tér, ahol megfelelő lakóhelyeket (akár családi házakat) lehetnekialakítani. Több, mint 4500 ha használaton kívüli belváros közeli terület (MÁV-területek, barnazónák, belvárosi foghíjtelkek) van, melyek helyreállítás után remek lakóterületeket lennének. Ha az ingázásra fordított támogatást ezen területek helyreállítására, ill. a rászorulók lakhatásának támogatására költenék, akkor a budapesti ingatlanok is olcsóbbak lennének (a nagyobb kínálat miatt) és az emberek ide is költözhetnének (persze ekkor is lenne kiköltözés, pl. mert az agglomeráció közelebb van a természethez, de ez egy felmérés szerint ez csak keveseknek fontos szempont). És mivel ekkor kevésbé növekedne a belvárosi autóforgalom, kevesebben akarnának onnan elköltözni. A barnazónák kihasználatlansága kb. olyan, mintha Budapest lebombázása után nem állították volna helyre a belvárost, hanem a romok körül felhúztak volna egy másik várost. Persze a barnazónák hasznosítását forráshiány mellett jogi nehézségek is hátráltatják, de azt az Illatos út esete is megmutatta, hogyha van pénz és politikai akarat, akkor elindulhat az ártalmatlanítás.
Persze a barnazónák hasznosítása ma közgazdasági szempontból sokkal nehezebb, mint 25-30 ével ezelőtt. Az elmúlt évtizedekben akkora új lakásállomány épült ki az agglóban, hogyha onnan az elkezdenének tömegesen beköltözni Budapestre, az agglomerációban lévő házak kínálata olyan mértékben megnőne a kereslethez képest, hogy az áruk lecsökkenne, és jóval a budapesti új házak ára alá esne - így az ottani újszerű házak vonzereje még úgy is megnőne, ha az onnan ingázóknak sokkal drágább lenne az ingázás.
Ennek ellenére lehetne rá esély, hogy hosszú távon a barnazónák benépesüljenek, és kevesebben ingázzanak az agglomerációból Budapest belvárosába. A fiatalok nagy részének (az agglomerációban felnövők esetében is) jó eséllyel van egy olyan életszakasza, amikor szívesen él(ne) Budapest belvárosa közelében még a jelenlegi problémák ellenére is (egyetemi évek alatt, illetve a gyerekvállalás előtt). Ha ekkor egy élhető belvárossal (ahol van sok sétálóutca, zöld terület, sportolási lehetőség, közösségi kert, stb.), bő belváros-közeli lakáskínálattal és magas ingázási árakkal (pl. mikor hazamegy a szüleihez) szembesülnének, sokkal nagyobb eséllyel maradnának a belvárosban vagy a belváros közelében későbbi életszakaszaikban is. Így idővel Budapest régió (Budapest és az agglomeráció együttese) sokkal kompaktabb lehetne, ahol kevesebb ingázásra, így kevesebb autóforgalomra és drága tömegközlekedésre lenne szükség. De ezt nagy mértékben hátráltatja az, hogy az ingázók a belvárosiakkal és az állammal fizettetik meg az ingázásuk költségeit, illetve hogy Budapest hagyja csendben rohadni a kihasználatlan területeit.
