Ez a bejegyzés arról szól, hogy miért igazságtalan az, hogy a Budapest belvárosában autózók nem fizetnek autóhasználati díjat.

Miért nem dugódíjról szól ez a bejegyzés? A dugódíj elnevezés igazából nagyon autós központú elnevezés, azt sugallja, hogy a belvárosi autóhasználat csak a dugók miatt problémás, mintha dugók nélkül nem is lenne pl. lég- és zajszennyezés. Ez pedig messze nem így van, belvárosi autóhasználat dugók nélkül is nagy mértékben hozzájárul a magas légszennyezettséghez (az OECD szeint 40-80%-ban), ami évi több ezer halálesetért, ill. számos légzőszervi megbetegedésért felelős, és a belvárosi élet negatívumai közül is leginkább ez zavarja az embereket.  A légszennyezés mellett a belvárosi autóhasználat a magas zajszinthez is jelentősen hozzájárul, és hatalmas helyigényével elveszi a helyet a gyalogosoktól, kerékpárosoktól, zöldterületektől. A dugók ezen a helyzeten már csak rontanak, úgy, hogy növelik a légszennyezést, meg akadályozzák a többi autós és a busszal utazók közlekedését.

A lég- és zajszennyezés miatt a belvárosiak egészségben töltött élete több évvel lerövidül, és nagyon igazságtalan, hogy ezért nem kapnak kártérítést. Ha egy autó, akár vétlenül, pl. műszaki hiba miatt kárt okoz, akkor a biztosító a kárt megtéríti, beleértve egy sérülés miatt keletkezett nem vagyoni kárt is. Semmi nem indokolja, hogy a lég- és zajszennyezés miatti egészségkárosodást ne kelljen megtéríteni. A kár legnagyobb részét a PM szennyezés miatti halálesetek adják, a http://www.aphekom.org/c/document_library/get_file?uuid=44b6f0ef-14cd-49df-91e8-4f99426b3eef&groupId=10347 szerint 4,1 - 4,9 milliárd euró értékben (egy egészséges emberi életév értékét 86 ezer eurónak, vagy az emberi élet értékét 1,6 millió eurónak véve) ennek a 40-80%-áért felelős az autóhasználat - ez jóval több, mint Budapest kb. 1,3 milliárd eurós büdzséje. Ha a 4,5 milliárdos középértéket vesszük, az autók hozzájárulását pedig 50%-nak, akkor az autóhasználat budapestieknek fejenként évi 412 ezer Ft kárt okoz, egy km budapesti autóhasználat pedig közel 200 Ft kárral jár. És ezt nem csak egy, a realitásoktól elrugaszkodó kutatóintézet számolja így, hanem pl. az elég pragmatikus OECD is, mely a magyarországi légszennyezésből származó kárt évi 22 milliárd euróra becsüli. Az emberi életév értékén persze lehet vitatkozni, de a 412 ezernyi kárnak még a tizede is elég sok ahhoz, hogy csak úgy elmenjünk mellette.

Hogy lehetne mégis igazságosan megoldani a kárpótlást, hiszen lehetetlen bizonyítani, hogy ki mitől betegedett meg, de ha még lehetne is, a súlyos betegeken sokszor már nem segítene néhány milliós kártérítés. Kétféle lehetőség van: egyfelől kaphatna minden budapesti egyfajta veszélyességi pótlékként egy évi általány összeget (esetleg a belvárosiak és a forgalmas utak mentén élők többet, mások kevesebbet) amiből vagy megpróbálják az egészségüket megvédeni, vagy kárpótolják magukat a rövidebb egészséges életért. Másik megoldás a tényleges egészségkárosodást szenvedők (illetve halál esetén pl. gyermekeik) kárpótlása pl. egy légszennyezési biztosítón (amely az autóhasználat alapján szedne pénzt) keresztül minden olyan esetben, amikor a kár légszennyezéshez köthető - hasonlóan, mint ahogy ma is történik egy autóbaleset esetében (ezen az elven alapuló per amúgy már volt Budapesten egy asztmás beteg és a főváros között, ami végül azon bukott el, hogy nem lehetett bizonyítani egyértelműen, hogy az asztmát a budapesti autoforgalombol szarmazo légszennyezés okozta). Az első lehetőség sokkal egyszerűbbnek és igazságosabbnak tűnik, mert nincs belőle vita, hogy ki kapjon kártérítést és mennyit, illetve az, aki idősen egészségkárosodást szenved vagy idő előtt meghal, használhatná a kártérítést valami értelmes módon még akkor amikor, egészséges.

Az alábbi három ellenérvet szoktak felhozni a légszennyezés okozta potenciális károk évi általánydíjas kárpótlása ellen:

1. "Az emberi élet értéke felbecsülhetetlen, ezért erkölcstelen a jövőbeli potenciális egészségügyi kár pénzbeli kárpótlása" (ehelyett inkább meg kell előzni az egészségkárosodást, ami gyakorlatilag az autóhasználat betiltását jelentené). Ilyen alapon azonban a veszélyességi pótlékot is ki kellene dobni, hiszen azt is azért kapja a veszélyes munkahelyen dolgozó, mert a munkája potenciálisan egészségkárosító (a bentlakásos intézményekben a szennyest átvevő közalkalmazott pl. havi 24 ezer Ft veszélyességi pótlékot kap).

2. "Az általánydíj igazságtalan, mert az emberek különböző mértékű egészségkárosodást szenvednek, mégis ugyanannyi kártérítést kapnának." Ebben van valami, de egyrészt ugyanez igaz a veszélyességi pótlékra is, másrészt lehetetlen megmondani, ki milyen egészségkárosodást fog szenvedni a jövőben.

3. "Egy nagyvárosnak elkerülhetetlen velejárója a szennyezett levegő, akinek ez nem tetszik, az költözzön el." Az valóban igaz, hogy egy nagyvárosban nem igazán lehet olyan levegője, mint pl. egy hegyi falunak. De a mainál sokkal jobb levegője azért simán lehetne, mint számos, Budapesthez hasonló méretű, vagy nagyobb nyugat-európai város esete is bizonyítja. Másrészt meg egy budapestinek joga van a viszonylag tiszta levegőjű Budapesthez. Egy kis falu lakói is elvárják a kárpótlást, ha egy ipari szennyező a faluba költözik. 

(A legújabb agyament ötlet, miszerint Budapest a behajtási díj bevezetése helyett inkább kb. 20 milliárd Ft büntetést fizet az EU-nak, nagyon elszomorító. Kb. olyan, mintha egy rosszul működő és emiatt balesetet okozó vasúti sorompót a MÁV nem javítana meg, hanem hagyná, hogy továbbra is szedje az áldozatait, és az áldozatok kártalanítása helyett inkább büntetést fizetne.) 

Az meg egyáltalán nem olyan biztos, hogy az autóhasználati díj népszerűtlen lenne. Egy közelmúltban készült, több mint 1100 fős felmérés alapján a budapestiek relatív többsége, és még az autóhasználók 37%-a is inkább egyetért az autóhasználati díj bevezetésével. Egy normális kampánnyal, illetve a behajtási díj nagy részének a budapestiek kártalanításra fordításával az egyetértők arányát még tovább is lehetne növelni.

De hogyan is nézne ki egy igazságos autóhasználati díj? Három részből kellene állnia: légszennyezési díj, térfoglalási díj, ill. dugódíj. A légszennyezési díjnak az autó légszennyezési jellemzőitől (leginkább, hogy dízel, benzines, vagy egyéb, az autó kora, stb), és a belvárosban (vagy egész Budapesten) megtett távolságtól kellene függenie. Lehetne pl. mondjuk egy néhány száz Ft-os alapdíj (mivel a kutatások szerint a be nem melegedett motor sokkal jobban szennyez), meg egy 50-100 Ft-os km díj (és mivel a magas légszennyezettség aránytalanul sok kárt okoz, lehetnének ezek a díjak levegőminőség függők, azaz szmogosabb időben magasabbak). A térfoglalási díj elve azonos a parkolási díjéval, így azzal akár össze is lehetne vonni (azaz külön a közterületi parkolásért már nem is kellene fizetni), és a közterületen (úton vagy közterületi parkolóban) eltöltött idő alapján lehetne megfizetni az autó helyzetétől függő díjat (azaz minél beljebb van, annál drágább). Végül a valós dugódíjat (ha a többi díj mellett egyáltalán még szükség lenne rá) csak csúcsidőben kellene fizetni a forgalomban eltöltött idő alapján. Persze ehhez kellene egy helymeghatározó és online kapcsolatra képes kütyü az autóba, aki nem akar ilyet, fizethetne egy napi általánydíjat (pl. 5-8 ezer Ft-ot, többet, ha a közterületi parkolást is magában foglalja),ami lehetne akár egy napi plafon is.

Persze a légszennyezés nem csak Budapesten okoz károkat, az OECD tanulmány szerint az egy főre eső vidéki kár nem sokkal marad el a budapesti értéktől. Ugyanakkor vidéken (kivéve a nagyobb városokban) az autóhasználat lényegesen kisebb mértékben járul hozzá a légszennyezéshez, mivel ott nagyobb szerep jut az ipari tevékenységből ill. a fa és széntüzelésből (amely Budapesten, különösen a belvárosban, minimális) származó szennyezésnek.