Ez a bejegyzés arról szól, hogy miért igazságtalan a bérlethasználatra alapuló jegyrendszer - azaz, hogy nincs használatarányos (km, perc vagy megálló alapú) jegy, és hogy indokolatlanul drága a vonaljegy a bérlethez képest -.ill. az önállóan utazó diákok, nyugdíjasok és 65 év felettiek kedvezménye
Kezdjük néhány alapdologgal.
1. A BKV (vagy BKK) egy utaskm-re jutó menetdíjbevétele 2014-ben 10.7 Ft - a BKV évi teljesítménye kb. 5,6 milliárd utaskm (Budapest Statisztikai Évkönyve, 2014), menetdíjbevétele pedig kb. 60 milliárd. És mivel a BKV járművek átlagsebesség 16 km/h körül van, egy utasperc-re jutó menetdíjbevétel kb. 3 Ft.
2. Az egy BKV járművel történő utazás átlaghossza kb. 4 km - a BKV 2014-ben kb. 1,5 milliárd utast szállított 5,6 milliárd utaskm-en.
3. Egy önállóan utazni képes diák, nyugdíjas, vagy 65 év feletti utazása ugyanannyi költséget jelent a BKK-nak, mint egy teljes áron utazó. Persze ezek a csoportok jellemzően az alacsony jövedelműek közé tartoznak, de semmi nem indokolja, hogy emiatt pont a tömegközlekedés esetében kapjanak kedvezményeket. Különösen, mivel körükben a tömegközlekedés, és így a kedvezmény igénybevétele elég nagy szórást mutat, pl. a kerékpárral közlekedő egyetemisták, vagy a mozgásukban korlátozott nyugdíjasok jellemzően levesebbet használják a tömegközlekedést, mint pl. a külvárosokból bejáró diákok, vagy a még dolgozó 65 év felettiek. Jóval igazságosabb lenne, ha a fenti csoportok (esetleg közülük is csak a rászorulók) kedvezmény helyett bármire (pl. kerékpár fenntartására, házi ápolásra, stb.) fordítható pénzt kapnának.
4. A jellemzően kísérővel utazó gyerekek kedvezményes (ingyenes) BKV használata jogos, mivel az ő utazásuk mindig egy olyan utassal történik, aki fizet az utazásért (ilyen alapon az ingyenességet jó lenne kiterjeszteni az általános iskola 1-4-(6). évfolyamos tanulóira, mert jellemzően ők se utaznak egyedül).
A fentiekből az következik, hogy amennyiben nincs használatarányos jegy, az lenne igazságos (azaz átlagosan akkor járulna a gyerekeken kívül mindenki egyformán hozzá az utazás költségeihez), ha a vonaljegy mindenki számára kb. 50 Ft-ba kerülne, a Budapesten élő diákok, nyugdíjasok és 65 év felettiek pedig pénzt kapnának (az előbbi két csoportba tartozók pl. havi 3-6 ezer, a 65 év felettiek pedig pl. havi 6-10 ezer Ft-ot). Illetve, ha maradnak az utazási kedvezmények, akkor egy igazságos jegy kerülhetne talán 60-80 Ft-ba is. De a 350 Ft-os vonaljegy minden tekintetben igazságtalanul drága. Ez jó eséllyel az autóhasználatot is növeli, mivel az általában autóval közlekedőknek (akiknek emiatt nincs bérletük) gazdaságilag akkor sem éri meg az alkalmi BKV használat, ha valamilyen okból tömegközlekednének és azon autótulajdonosoknak, akik általában kerékpárral vagy gyalogosan közlekednek, jobban megéri az alkalmi autóhasználat, mint az alkalmi tömegközlekedés. A 350 Ft-os jegy tulajdonképpen nagyon gyakran BKV-zó és nagyon ritkán BKV-zó kategóriákba kényszeríti a rendszeres 65 év alatti utazókat, és így leginkább csak a turisták, a Budapestre alkalmilag látogatók és az autóval nem rendelkezők (akik nem akarnak bliccelni) számára éri meg a használata.
Hasonlóképpen a korlátlan utazást biztosító bérlet is elég igazságtalan, mivel a bérlettel rendelkezők nagyon eltérő mértékben veszik igénybe a tömegközlekedést. A lakóhelyük közelében dolgozók/tanulók, vagy jellemzően a belvárosban lakók pl. jó eséllyel sokkal kisebb mértékben (akár ötöd- vagy tizedannyira) veszik igénybe a BKV-t, mint pl. az agglomerációból a központba bejáró, vagy a város egyik végéből a másikba járó. Így azt is mondhatnánk, hogy a keveset BKV-zók finanszírozzák a sokat BKV-zók utazását.
Emiatt a legigazságosabb az lenne, ha km vagy perc (esetleg megálló) alapú lenne a jegy, aminek technikai akadálya ma már nem nagyon van és számos helyen (pl. London, Szingapúr) már be is vezették korlátozott formában. Egy km utazás ára lehetne 12-15 Ft vagy egy perc utazás ára pedig 3-4 Ft és esetleg lehetne 30-40-(50) Ft-os minimumdíj. A jelenleg kedvezménnyel utazók pedig kaphatnának pénzt az előző bekezdésben foglaltak szerint. A bérleteket meg kellene szüntetni (egyébként is nagyon keveseknek érné meg venni, mert kevesen utaznak havi 800 km-nél, vagy 2000 óránál többet), helyettük egy ideig esetleg lehetne a jelenlegi bérletárnak megfelelő havi árplafon, amely elérése után pl. féláron vagy ingyen lehetne utazni - ezt az árplafont persze idővel emelni kellene.
Egy használatarányos jegy (és a bérlet megszűnése) azt is lehetővé tenné, hogy csúcs- és völgyidőszakban különböző legyen a jegy ára, ami ellaposítaná az igénygörbét (azaz a reggel és esti csúcsban utazók száma csökkenne, egyéb időszakokban utazók száma meg nőne). Ez azért lenne jó, mert a tömegközlekedés összköltségét jelentős mértékben a csúcskapacitás határozza meg (pl. nagyobb csúcskapacitáshoz több jármű, ill. több sofőr kell), ezért ha laposabb a csúcs, olcsóbb üzemeltetni a tömegközlekedést. Illetve, ha pl. Budapesten bevezetik valaha a dugódíjat, akkor egy laposabb igénygörbe mellett sokkal kevesebbet kellene költeni extra járművekre. Ilyen rendszer van pl. Szingapúrban, ahol reggel 7:45 előtt ingyenes az utazás a metró egy részén. Budapesten lehetne pl. 18-20 Ft egy km utazás a reggeli és délutáni csúcsban (reggel 7 és 9 között, valamint délután 4 és 6 között), egyébként meg 5-8 Ft. Esetleg a völgyidőszak lehetne ingyenes is a diákoknak, nyugdíjasoknak, 65 év felettieknek. Az alacsonyabb működési költségek miatt fellépő "nyereséget" pedig lehetne a diákok, nyugdíjasok, 65 év felettiek pénzbeli támogatására fordítani.
Végül egy ilyen rendszer (ami a távolság méréséhez pontosan méri az utazást, persze lehetőleg anonim módon) hatalmas segítséget jelentene a tömegközlekedés megszervezéséhez, és kis idő múlva akár negyedórára lebontva meg lehetne mondani, melyik útvonalon kb. hány ember utazása várható. Így lehetne pl tudni, hol van szükség gyakoribb járatokra, nagyobb kapacitású csuklós buszra, új útvonalra, stb. ami jelentősen növelhetné a szolgáltatás színvonalát.
